Säkerhetsbrister mörkades …i metroaffären

Risken för olyckor är märkbart högre i Helsingforsmetron än den borde vara. Det slås fast i en riskkartläggning från 2005. Det är ett under att inget allvarligt skett, säger en expert till Hbl.
– Banans grundkonstruktion är ändå okej och så har man en väldigt duktig personal, säger experten.

Rapporten har funnits tillgänglig för beslutsfattarna men säkerheten i metrotunnlarna och på stationerna har knappt diskuterats. Många varningar har klingat för döva öron både hos tjänstemän och politiker. Frågan har förbisetts också därför att Helsingfors stads trafikverk (HST) är både serviceproducent och övervakande myndighet. Arrangemanget bekräftas av Trafiksäkerhetsverket. Metrotrafiken omfattas inte av järnvägslagen och den utesluts också av lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet.

Enligt HST:s vd Matti Lahdenranta är metron så trygg som den kan vara. Han medger att bolaget har ett övervakningssystem som är unikt i åtminstone ett europeiskt sammanhang.

– Vi har ett detaljerat serviceprogram för tågen, säger han.

Matti Lahdenrantas chef biträdande stadsdirektör Pekka Sauri (Gröna) säger att allt är lagligt.
– Hittills har metron varit Helsingfors ensak. När tågen kör över Esbogränsen kopplas Trafiksäkerhetsverket in.

Sauri påpekar att räddningsverket är med och planerar och inspekterar exempelvis nödutgångar.

Som Hbl berättat är den kraftigt försenade metroaffären i ett känsligt skede. På söndag samlas direktionen för Helsingfors stads trafikverk till extra möte. På det mötet kan avtalet med Siemens som lovat att bygga om metron sägas upp. Hur vi hamnat här är en märklig historia. Många personer som har insyn i affären och talar ut i Hbl kräver att få medverka anonymt. Men inte alla.

– Vi kan köra med nuvarande tåg i all oändlighet. Det är slitstarka grejer, säger Esa Leskinen som är arbetsledare i metrodepån i Kasåkerns industriområde i östra Helsingfors.

Han har i flera år på nära håll följt med automatiseringsprojektet. I ett hörn längst bort i den stora servicebyggnaden står tåg nummer 118. ”Hundraaderton” är det omtalade testtåget. Ett skåp som är fullspäckat med datorer och kablar har monterats i förarhytten. Vagnen borde krylla av folk för som Leskinen säger ”borde här nu finnas närmare 20 sådana här tåg”. Det finns ett, då och då kör det långsamt på testbanan. Det är tyst. Inte en själ på perrongen eller i tåget.

– Så här har det varit hur länge som helst. Ibland är här en kille från Siemens och installerar mjukvara.

Kritiken tystades
När metron startade för 30 år sedan var verkligheten en annan än den är i dag. Helsingfors har vuxit och är i praktiken ett med grannstaden Esbo. Efterfrågan på smidig kollektivtrafik ökar.

Helsingfors metro är inte perfekt. Den är trygg främst därför att förarna kan sina gamla tåg och de känner banans ojämnheter som sina egna fickor. Och så var det detta med grundkonstruktionen. Metron kör lugnt. Tidtabellerna är inte pressade.

Den automatiska metron skulle spara energi och kostnader, köra snabbare och med kortare tågintervaller. Med automatisk metro menar HST förarlös metro. Men de flesta automatiska metrosystem i världen har förare som övervakar passagerarna och stänger dörrar. Det är för att minska stopptiden och kontrollera säkerheten, något som är svårt eller omöjligt att automatisera. Bara tåghastigheten bestäms automatiskt.

Siemens sålde en förarlös metro men föreslog på vintern att förarna stannar kvar i tågen. Det var ett desperat försök att lösa de problem som man tampats med hela fjolåret. När parterna nu möts för att en sista gång försöka blåsa liv i projektet säger HST att Siemens inte kan bygga om banan. Enligt den tyska jätten, som har bred erfarenhet av alla slags tåg (och kärnkraftverk), är det struntprat. Siemens hänvisar till HST:s ”säkerhetsproblem”. Så vad handlar det om?

I metrodepån råder inget tvivel om saken. Verkstadsgolvet varnade för problemen med att bygga om den gamla tågbanan redan i mitten på 2000-talet men ingen lyssnade. Våren 2006 kopplades metrobyrån, som är den avdelning på HST som servar tågen och banan, bort från beslutsfattandet i automatiseringsprojektet. Planeringsbyrån tog över och allt fler möten flyttades från Kasåkern till HST-högkvarteret i Hagnäs.

– Ibland kommer direktörerna ändå hit och håller möten. Vår egen chef får inte ens sitta med i samma rum, säger en mekaniker till Hbl.

Hemligstämplat
Siemens vd Martti Kohtanen väljer att inte kommentera till Hbl, men så mycket är klart att bolaget vägrar ta ansvar för ett system som inte auditeras av en utomstående granskare och som tas i bruk av en operatör med bristfälliga regler om och dokumentation av hur man fungerar vid varje tänkbart tillbud.

Säkerhetskraven är strängare på en bana där många förarlösa tåg susar in och ut i tunnlar och på stationer än på en bana där tågen körs av människor. Gamla tunnlar och stationer borde byggas om. Men det är dyrt. Brändöstationen är ett bra exempel. Ombyggnaden kostade tio miljoner euro.

– Det jobbet hade vi gjort i alla fall, säger HST:s vd Matti Lahdenranta.

Oklart är vad som står i avtalet mellan HST och Siemens. Papperen är hemligstämplade trots att det inte ska vara möjligt utgående från lagen om offentliga handlingar och offentlig upphandling.

– Jag har läst avtalet och vad jag kan förstå skulle vi få nycklarna i handen, säger HST-direktionens vice ordförande Ari Lehtinen.

Locket på
Bråket om den för passagerarna helt centrala ansvarsfrågan har sina rötter i det som hände i april–maj 2006. Då var Tapio Hölttä färdig att gå vidare med affären som startats två år tidigare. I egenskap av chef för metrobyrån var han en naturlig projektchef för den offentliga upphandlingen.

Siemens var ett av sex företag som var med i anbudstävlan. Offerterna var bra. Tävlingen framskred enligt regelboken.

Ingen som Hbl talat med vet varför upphandlingen avbröts. I samma veva sidsteppades metrobyråns chef och locket lades på.

– Metrobyrån är fortfarande en del av automatiseringsprojektet. Projektledare är Kimmo Reiman och Tapio Hölttä är hans chef. Jag tvingades ingripa när vi inte kom vidare med arbetet, säger Matti Lahdenranta.

Direktionen för HST består av politiker tillsatta av stadens högsta beslutande organ stadsfullmäktige. Direktionen fick veta om den plötsliga vändningen via omvägar efter att de deltagande företagen informerats. Alla fick bristfällig information.

Ett första brev som är daterat den 31 maj 2006 och skickades till tävlingsdeltagarna saknade anvisningar för hur man ska gå till väga om man vill lämna in ett klagomål. Brevet är undertecknat av HST:s vd Matti Lahdenranta. Stadshuset har experter på affärsjuridik men den rådgivningen utnyttjades inte.

Direktionen fattade sedan ett formellt beslut i saken. Det måste den göra för det fanns inga alternativ. Ett nytt och mera detaljerat brev gick ut till tävlarna i juli 2006. Fortfarande saknades anvisningar för klagomål.

Till Hbl säger Matti Lahdenranta att han inte längre minns hur allt gick till och vem som informerades.
– Jag minns den där episoden. Jag kunde knappt tro att det var sant. Matti överskred sina befogenheter, säger Ari Lehtinen.

Motivet för en andra upphandling som inleddes på hösten samma år var att få in bättre offerter. Siemens deltog på nytt, den här gången som ett av tre företag.

I stort sett allt som handlar om metroaffären har i frågasattas av jurister som är specialiserade på offentlig upphandling. Ett stort bråk har slussats vidare till Högsta förvaltningsdomstolen, andra har precis inletts i Helsingfors förvaltningsdomstol. Mindre men principiellt viktiga klagomål som lämnats in handlar om mörkandet av beslutsunderlag.

Utredningar, rapporter, föredragningslistor och mötesprotokoll har hemligstämplats med en vag hänvisning till affärshemligheter. Den som sökt information i stadens arkiv har bemötts med osakliga frågor om identitet och syfte.