Diesel och eldningsolja före naturgas

Exportindustrins framtid hänger på regeringens vilja att kompensera för de kostnader som svaveldirektivet orsakar. Det hävdar både Teknologiindustrin och fackförbundet Pro. De kräver stödpengar till sjöfarten i 5–10 års tid.

– Vi jobbar på en lösning till budgetramförhandlingarna, men vi är inte eniga än, hälsar trafikminister Merja Kyllönen (VF).

De som jobbar med miljöteknik och bränslefrågor inom sjöfarten uppskattar att flytande naturgas (LNG) är framtidens melodi. Men eftersom alla fartyg som opererar på det så kallade Seca-området måste sänka svavelutsläppen redan 2015 krävs andra alternativ.

– LNG-fartygen kommer kanske om tio till femton år. På kort sikt växlar de flesta troligen till mellandestillat som lätt eldningsolja eller diesel, bedömer direktör Niklas Hagström vid Teboils direktförsäljning.

Alternativt kan fartygen installera svavelrenare, så kallade skrubbrar, och fortsätta köra med billigare tjockolja. Anläggningarna är dyra och kan vara svårinstallerade.

– Prisskillnaden mellan lågsvavligt bränsle och tjockolja avgör vilket som är lönsammast. Hur mycket och var fartyget kör inverkar också, säger Outi Korhonen som basar för den miljötekniska utvecklingen på Wärtsilä.

Wärtsilä är världsledande på skrubbermarknaden men tillverkar också LNG-teknik, som till exempel Viking Grace kör med. Tillgången är inte den bästa än – Viking Grace tankas med LNG som transporteras till Stockholm enkom för ändamålet. Kritikerna hävdar att tillgången på andra lågsvavliga bränslen också är begränsad.

– Någon brist på lågsvavligt bränsle blir det nog inte, men priset kommer säkert att stiga, säger Hagström.

Wärtsilä får jobba hårt för att övertyga en skeptisk rederibransch om svavelrenarnas förträfflighet.

– Vi skulle knappast få nya beställningar av gamla kunder om de var missnöjda. Men det är sant att det kvarstår utmaningar, säger Korhonen.

Dags för nytänk?

Korhonen, Hagström och kommunikationsdirektör Kaisa Lipponen på Neste Oil bedömer att det inte finns en enda given lösning för att minimera kostnaderna för utsläppsminskningen. Varje rederi måste analysera sina fartyg och deras rutter. Därför är både svavelrenare och lågsvavligt bränsle att räkna med.

Men det finns ett sätt att spara som knappt diskuteras alls. Finnlines har räknat ut att bränsleförbrukningen skulle minska med 40 procent om de sänkte hastigheten med tre fyra knop.

– För fem år sedan skulle tanken ha låtit utopisk. I dag tänker man ganska annorlunda. Det finns för många lastfartyg på Östersjön, många har tid att åka in till Sankt Petersburg bara för att tanka billigt, säger Niklas Hagström.

Om regeringen går in för större subventioner förutsätter Neste Oil att också de som väljer lågsvavligt bränsle och inte bara skrubberfartygen får stöd.

I Finland har debatten om svaveldirektivet, eller egentligen EU:s tillämpning av Internationella sjöfartsunionens (IMO) beslut från 2008, handlat om de nationella olägenheterna. Faktum är att nästan 90 procent av vår export körs sjövägen, och att inget annat land tvingas köra lika långa sträckor på Seca-området.

IMO:s generalsekreterare Koji Sekimizu uppmuntrar Finland att se fördelen med att vara tidigt ute.

– När de globala utsläppsgränserna sänks efter 2020 kommer Finland att utgöra en modell för andra länder som vill stödja sin sjöfart, säger han.