Oklart vad tjänsteresa ger Helsingforsmetron

Efter att ha läst i tidningen om utvecklingen i Nürnberg skickade HST en delegation förra veckoslutet till Tyskland för att samla in fakta. Trots avsikten och resans art skriver de utsända ingen offentlig reserapport. Politikerna i HST:s direktion får höra om resan på mötet i morgon.

När Hbl undrar varför så här väsentlig information undanhålls stadsborna är svaret att man ”gör som de tyska värdarna önskar”.

I resan deltog förutom HST:s metrochef Tapio Hölttä förvaltningsdirektör Yrjö Judström, bolagets jurist Rain Mutka, metroprojektets chef Kimmo Reiman samt Matti Vesanen som är projektchef vid Huvudstadsregionens Vagnpark Ab.

Nürnbergs HST, det vill säga VAG (Verkehrsaktiengesellschaft), meddelade i början av december 2012 att det inte lönar sig att automatisera den gamla linjen U1. Linjen skulle förses med nya tåg och automatisk hastighetskontroll. Projektet som skulle medföra stora besparingar var först kraftigt försenat. När kostnaderna ökade gjordes en ny trafikprognos som visar att nästan alla fördelar med automatiseringen uteblir.

Nürnberg var Siemens projekt och en modell för HST.

– Restiden förkortas inte, passagerarmängden ökar inte och allt fler väljer egen bil. De goda miljöeffekterna uteblir, enligt VAG.

Jämfört med Helsingfors finns en avgörande skillnad, berättar Tapio Hölttä.

– Det är betydligt svårare att bygga om gamla tåg, säger han.

Och det är precis vad man försöker göra i metrodepån i Kasberget. De ombyggda tågen borde ha levererats före årsskiftet. Den nya tidsfristen går ut den 14 juni.

– Jag misstänker att tidtabellen inte håller, säger Tapio Hölttä.

Tidtabellen är uppgjord av metroleverantören Siemens i samband med att bolaget och Helsingfors stad sommaren 2012 skrev på avtalet om att fortsätta automatiseringen av metron. Tillsammans är automatiseringen och byggandet av västmetron försenade med ett par år.

Dyrare att reparera
I Nürnberg hade man till slut 350 punkter på listan över olika fel. I Helsingfors är problemen färre men ändå runt 200 och en del av dem har lösts. Motgångarna tvingar i alla fall HST att fundera på alternativ till de förarlösa tågen. Ett är att köra halvautomatiskt med förare, alltså enligt den modell som diskuterades för drygt ett år sedan.

VAG:s slutsatser av fiaskot i Nürnberg var att sätta punkt. I Helsingfors har löftena om automatiseringens ekonomiska fördelar grusats ett efter ett utan att det påverkat projektet. Och här kommer ytterligare en chocknyhet för dem som räknar med besparingar: Enligt tyskarna är det 30 procent dyrare att reparera de automatiska tågen än de traditionella vagnarna.

– Mig veterligen görs det ingen ny lönsamhetskalkyl. Sådana är också svåra att göra mitt i ett projekt. Då måste man beakta redan utfört arbete, säger Tapio Hölttä.

HST har aktivt följt med utvecklingen i Nürnberg.

– När problemen hopade sig blev det tystare och de senaste vändningarna läste vi om i tidningen. Vi bad vår kontaktperson kolla uppgifterna och de stämde.

Läs också: HST nu också polissak