Nya affärer kommer till i svaveldirektivets kölvatten
Skärpta utsläppsregler till havs slår hårt mot det finländska näringslivet. För Nordkalk och nybildade Delta Langh betyder svaveldirektivet däremot nya affärsmöjligheter.
Det är ett halvt år kvar tills reglerna för fartygsbränslen skärps. Av omtanke om miljön sänks då den högsta tillåtna svavelhalten från 1 till 0,1 procent. Det här blir kostsamt för rederierna som antingen måste byta till dyrare bränsle eller investera miljoner i reningsutrustning. Kostnaden flyttar rederierna vidare till kunderna, bland annat den finländska exportindustrin.
Men för dem som kan erbjuda lösningar för svavelrening, så kallade skurbbrar, ger direktivet nya affärsmöjligheter. Här är Wärtsilä och Alfa Laval de stora leverantörerna. Vid sidan av dem har Nordkalk och Langh Ship utvecklat egna koncept. För dem är svaveldirektivet dörren till en ny marknadsnisch.
Langh Ships vd Hans Langh har vid sidan av rederiverksamheten i 40 år jobbat med rengöring av fartygstankar, maskinrum, kölsvin samt med tvätt efter bränder. Med dessa erfarenheter i bagaget har han utvecklat och patenterat metoder för rening av svavel ur rökgaser. Enligt Langh påminner tvättvattnet efter en brand rätt mycket om smutsvattnet från en avgasrenare.
– Vi har testat metoden på vårt fartyg ms Laura i över ett år, med mycket gott resultat, säger Hans Langh.
För att kommersialisera sin uppfinning har Langh tillsammans med ingenjörsbyrån Deltamarine bildat samföretaget Delta Langh. Utrustningen tillverkas hos underleverantörer främst i Åbo-Raumotrakten.
En skrubber bygger på att ljuddämparen i fartygets avgasrör byts mot en reaktor där avgasen duschas med vatten som reagerar med svavlet i avgasen. Våtskrubbrar finns i två huvudkategorier, dels med ett öppet flöde, open loop, där vattnet hämtas från havet, rengör gasen och efter en lätt rengöring släpps tillbaka i havet.
I farvatten som inte är tillräckligt salta används ett slutet flöde där man i vattnet tillsätter lut för att kompensera den lägre salthalten. I stället för att släppa vattnet tillbaka i havet renas det och återanvänds, och resterna förs i land. Systemet kallas closed loop. Det är i denna typ Hans Langhs metod kommer in i bilden. Tack vare den lyckas man minimera den mängd rester som tas i land och förs till problemavfallsanläggningar. Det betyder en klar inbesparing.
– Vi ser mycket ljust på möjligheterna att sälja konceptet vidare, säger Robert Segercrantz, vd på Delta Langh.
Kalk som råvara
Nordkalk som ingår i Rettig Group har i flera decennier jobbat med rening av rökgaser på landbacken. Nu för man över kunnandet till havsmiljö. Nordkalks lösning är en kalkbaserad absorbent som används i en torrskrubber; i stället för att duscha vatten på rökgasen fylls torrskrubbern med släckt kalk som reagerar med svavlet. Slutprodukten är gips och kalksten som kan användas till exempel som råmaterial i olika industriella processer.
Konceptet har tagits fram av Nordkalks tyska samarbetspartner som också utvecklat torrskrubbern. För Nordkalk har systerföretaget Bore, som också ingår i Rettig-koncernen, varit en viktig dörröppnare in i den marina världen.
Nordkalks roll har varit att ta fram en kalkbaserad absorbent som på bästa möjliga sätt fångar svavlet ur rökgaserna. Resultatet är ett sorts gryn – eller granulat – av mycket ren släckt kalk. Målet har varit att få det så reaktivt som möjligt för att komma undan med minsta möjliga mängd, vilket sparar utrymme ombord. Olika alternativ har testats och utvecklingsarbete pågår fortsättningsvis.
För Nordkalk är det nytt att sälja hela tjänstepaket med produkt, logistik och sluthantering av returprodukten. När fartygen kommer i hamn ska nytt material fyllas på och gammalt tas om hand. Att bygga upp logistiksystemet blir ett stort jobb framöver, förutspår Kjell Weppling, affärsutvecklingsdirektör på Nordkalk.
– En av fördelarna med vår metod är att den inte alls genererar något utsläpp i havet. Vår ambition är att hundra procent ska gå till återanvändning, säger Weppling.
Enligt Weppling är det svårt att förutspå skrubberverksamhetens framtida omfattning i Nordkalks hela palett, men han gissar på några procent av omsättningen om allt går enligt planerna.
Prisbilden oklar
Hur marknaden för skrubbrar re- spektive lågsvavlig marindiesel (MGO) utvecklas är dock ytterst osäkert. I dag är marindiesel cirka 300 dollar dyrare per ton än tjockolja. Olof Widén, vd på Finlands Rederiförening, bedömer att 90 procent av de finländska rederierna inledningsvis väljer marindiesel. Resten får kanske någon form av finansiering för utrustning för avgasrening.
– Kostnaden för reningsutrustning, tillgången till finansiering, den långa installationstiden och korta tiden tills direktivet träder i kraft är en ekvation som gör att situationen är mycket osäker, säger Widén.
Både Nordkalks och Delta Langhs kalkyler bygger på antagandet att lågsvavlig marindiesel också framöver är klart dyrare än tjockolja.
Ett tänkbart scenario är att den ökade efterfrågan gör prisskillnaden ännu större. Men ett annat scenario är att raffinaderierna ökar produktionen av marindiesel vilket leder till ett överutbud och sänkta priser.
– Dessutom kan det komma helt ny teknik, till exempel sådan som tar bort svavel redan innan oljan bränns, säger Segercrantz.
Det troliga är att rederierna inledningsvis övergår till marindiesel medan man ser vartåt marknaden utvecklas. Eftersom skrubbern är en ny lösning i marina sammanhang är ett problem att tillverkarna än så länge har väldigt få referenser att visa upp. Då det handlar om en investering på några miljoner euro gör rederierna inga lättvindiga investeringsbeslut, särskilt inte om det gäller äldre fartyg med lägre marknadsvärde.
– Referenser är väldigt viktiga. Det här är ingenting man säljer med en powerpoint-presentation, säger Kjell Weppling.
Från 1 till 0,1 procent
• Från början av 2015 skärps bestämmelserna för fartygsbränsle. Högsta tillåtna svavelhalt sänks från 1 till 0,1 procent.
• Ändringen gäller fartyg som trafikerar på Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, samt i kustområden i Nordamerika. Utanför dessa områden skärps kraven först 2020 och då endast till ett svavelinnehåll på 0,5 procent.
• Bakgrunden är ett beslut från den internationella sjöfartsorganisationen IMO. Syftet är att stärka skyddet av den marina miljön.
• De ändrade reglerna leder till dyrare sjötransporter vilket bland annat drabbar Finlands exportindustri.
• Kritiken har varit hård mot att reglerna inte gäller alla vattenområden inom EU, vilket leder till att medlemsländernas industrier inte konkurrerar på lika villkor.