Så ser nya automatmetrons tåg ut
Bänkarna är hårda och färgen är orange. Allt är sig likt när metron tar steget in i nästa fas, automatiserad metro. Elektroniken som behövs för att köra tåget manuellt göms under en panel i fören.
Formerna är något rundare och utseendet lite modernare, men färgen är den gamla bekanta klarorange och bänkarna precis lika hårda som förr. Utseendemässigt liknar den nya generationen metrotåg M300 sina föregångare M200 och M100 väldigt mycket.
Ändå var det med stolthet Helsingfors stads trafik, HST:s vd Matti Lahdenranta presenterade prototypen för det helautomatiska metrotåget vid Botby metrodepå för pressen i går.
– Även om Helsingfors metro är unik är de här nya vagnarna tillverkade av en erfaren vagntillverkare, spanska CAF och det märks i detaljerna. Vi har beställt 20 nya tåg för att klara av trafiken till Esbo när västmetron kör i gång, sade Lahdenranta.
Västmetron har krävt en hel del investeringar också i östra Helsingfors. Hela metrodepån har renoverats och byggts till under de senaste fem åren, för en total budget på 74 miljoner euro. För den summan har HST fått en modern depå där det finns plats för såväl service och reparationer som förvaring.
Med de 20 nya tågen klarar HST av att sköta trafiken längs metrolinjen också i det fall att Esbo beslutar sig för att förlänga linjen från Mattby till Stensvik.
– Men om linjen forstätter österut till Östersundom räcker kapaciteten inte till, då måste vi beställa de fem tåg som vi har en option på, säger metrotrafikchef Tapio Hölttä.
- Helsingfors stads trafik HST har beställt 20 nya metrotåg av spanska tågtillverkaren CAF. Tågen blir helautomatiserade, men kan köras manuellt vid behov.
- Ett tåg har fyra vagnar, 228 sitt- platser och kapacitet att trans- portera cirka 600 passagerare.
- Det första M300-tåget är under arbete i spanska Zaragoza och levereras till Helsingfors i januari 2015. Därefter anländer ett nytt tåg per månad från april framåt.
- De nya tågen tas i linjetrafik när västmetron kör i gång – enligt dagens tidtabell sommaren 2016.
- HST bjuder in hundra stadsbor att bekanta sig med prototypen tisdagen den 13 maj. Intresserade kan anmäla sig till besöket på nätsidan hkl.fi under ett dygns tid från och med onsdagen den 14 april klockan 12. Deltagarna lottas ut bland alla anmälda.
Hur ser det ut inne i tågen då? En och annan stadsbo har önskat sig mjukare bänkar för en bekvämare metroresa. Och visst är de nya, orange plastsätena lite mera ergonomiska än de vinkelräta bänkarna från tidigt 80-tal, men mjukare är de inte. Det kommer att vara lika svårt att somna på resan till Mattby som det har varit att slockna på färden österut.
Varför byta ut ett vinnande koncept, verkar vara HST:s linje. Tapio Hölttä berättar stolt att bänkarna håller för nästan vad som helst, de brinner inte och de är lätta att tvätta.
– Under metrons livstid har vi bytt ut ett par bänkar, medan man på Stockholms tunnelbana förnyar samtliga bänkar under en tioårsperiod, säger Hölttä.
Föraren stänger dörren
Längst framme i tåget, där metroföraren hittills suttit, finns en vanlig orange bänk och framför den en grå panel som går att skjuta åt sidan. Där, innanför panelen, finns en anspråkslös instrumentbräda med några knappar, mätare och monitorer. Och så spaken där man kan ändra från automatisk till manuell styrning.
I ett övergångsskede kommer metron att vara halvautomatisk. Det betyder att metron är bemannad men rör sig framåt automatiskt. Förarens uppgift blir att trycka på en knapp för att stänga dörrarna.
– Den halvautomatiska metron är inte tillräckligt säker för att kunna stänga dörrarna själv, det måste en människa göra tills vi kör helt automatiskt, säger Kimmo Reiman, projektchef för den automatiserade metron.
Instrumentbrädan kommer att finnas kvar i varje tåg också efter automatiken tagit över och föraren flyttat till kontrollrummet. Det verkar inte vara omöjligt att dra undan panelen och komma åt tågets manuella styrning.
Går det att kapa ett förarlöst metrotåg?
– Teoretiskt sett ja, om du lyckas bryta upp panelen, låsa upp instrumentbrädan med rätt nyckel och sedan ännu klarar av att hantera tekniken. Det är inte helt lätt att kontrollera instrumentbrädan. Till nästa station kunde man kanske köra, men där är det stopp. Vi har ett avancerat passersystem som inte tillåter tåget att fortsätta om allt inte står rätt till, förklarar Tapio Hölttä.