Helsingfors utveckling bäddar för trafikkaos

Busholmen, Fiskehamnen och Mellersta Böle medför inte bara nya hem och nya arbetsplatser. De nya bostadsområdena kommer också att ge upphov till trafikstockningar som känns på många håll. Först grötar det ihop sig i Gräsviken och Sörnäs, senare längs Skogsbackavägen.

– I trettio år har vi haft ungefär samma trafiksituation i Helsingfors innerstad.  Men nu är de tiderna snart förbi. I dag har vi ca 200 000 invånare och 200 000 arbetsplatser i innerstaden, enligt stadens prognoser kommer de att öka med 50 procent. Det betyder att antalet resor i innerstaden ökar med 50 procent på tjugo år men det finns helt enkelt inte plats för fler vägar, säger trafikplaneringschefen Ville Lehmuskoski på stadsplaneringskontoret i Helsingfors.

Med en så dramatisk ökning hjälper det inte att antalet bilar i förhållande till invånarna snart tros sluta växa. Bilarna är för många för att trafiken ska löpa smidigt. För tillfället ser tjänstemännen över trafiksystemplanen för Helsingforsregionen som täcker trafiksatsningar och arrangemang i fjorton kommuner. I planen som träder i kraft 2015 kommer alla scenarion att utgå ifrån trängselavgifter.
– Genom att prissätta trafiken kan vi se till att biltrafiken är smidig. Man måste kunna lita på att större stockningar inte uppstår, säger Lehmuskoski.

Inga kameror
Den stora frågan är inte om, utan när trängselavgifterna införs. Förslaget till kilometerbaserade avgifter i hela landet som Jorma Ollilas arbetsgrupp lade fram i december är nu ute på remiss. Många frågor beträffande satellitövervakningen och övergången från bil- och fordonsskatt till kilometerskatt är öppna.
Enligt arbetsgruppens beräkningar skulle det kosta 460 miljoner att införa systemet, som årligen skulle kosta 130 miljoner att driva. Helsingfors och andra städer som vill uppbära egna trängselavgifter räknar med att utnyttja samma system, så att de lokala avgifterna skulle gå till lokala trafiksatsningar.

I Ollilas rapport utgår man från kilometerbeskattning 2025, men för att det ska blir verklighet behövs en klar politisk vilja. Vad händer med trafiken i huvudstadsregionen om de nationella planerna skjuts fram till 2030-talet?
– Jag tror att det nationella systemet kommer tidigare. Finland är det enda västerlandet som inte har infört vägavgifter, och systemet blir knappast lika dyrt som Ollilas arbetsgrupp räknar med. De tänker sig att alla bilar behöver en sändare värd 100 euro, men redan i dag får man en telefon som har mer avancerad teknik för 20 euro.
Planerna på ett kamerabaserat övervakningssystem, som i Stockholm, är enligt Lehmuskoski inte längre aktuellt.
– Det har fungerat bra och lyckats minska trafiken på ett önskvärt sätt, men för oss är det för gammalmodigt. Ett satellitbaserat system är mycket mer flexibelt och effektivt.

Metropollösningar
Det kan mycket väl bli den nya metropolförvaltningen som fattar beslut om trängselavgifterna i huvudstadsregionen. Redan i dag samarbetar städerna om trafiklösningar, bland annat genom trafiksystemplanen. En sak som hittills inte fungerat är byggandet av parkeringar längs huvudlederna, för att tillräckligt många ska kunna lämna bilen och åka den sista biten kollektivt.
– Problemet är att den kommun som finansierar en sådan parkering själv inte drar nytta av den. Det gör däremot Trafikverket och andra kommuner, säger Lehmuskoski.

Metropolförvaltningen ska kunna se till helhetsbehovet och fatta beslut om planering och finansiering. Fast frågan är om det behövs en förvaltningsreform för att lyckas med det – den nya trafiksystemplanen kommer också att ha en modell för hur kostnaderna fördelas, enligt Lehmuskoski.
Det viktigaste med metropolförvaltningen skulle enligt honom vara att minska antalet beslutsfattare.
– Statens och kommunernas finansiering och beslutsfattande skulle skötas genom ett organ.

Cykelsatsningar
Sedan Lehmuskoski tillträdde som trafikplaneringschef 2012 har det gjorts en hel del för att skapa alternativ till privatbilismen. Målet är att förbättra kollektivtrafiken, speciellt spårvägstrafiken ska utvecklas och bli snabbare och pålitligare. När minibussarna Kutsuplus blir fler ökar möjligheterna att välja skräddarsydda resor. Lehmuskoski tycker också att man ska göra det lättare för dem som hellre är med i en bilpool än äger egen bil, och för dem som hyr bil då och då.

Den här tiden på året plockar folk fram cykeln och ondgör sig över bristerna i centrum. För att ta sig mellan A och B måste man ofta åka via Z om man varken vill cykla på trottoaren eller vingla mellan stressade bilister. Men inom de närmaste åren ska mycket hända.
– Staden fattade ett betydande beslut när man slog fast den tioåriga investeringsplanen i fjol. Man tog bort 30 procent av trafikinvesteringarna men ökade satsningarna på cykelbanor kraftigt. De första åren fördubblas anslagen, mot slutet av årtiondet tredubblas de till 15 miljoner per år.

För de här pengarna ska man bygga nya banor, som den mellan Gräsviken och Tölöviken, men också vika plats för cyklarna längs gatorna i innerstaden. På nästa sida i dagens HBL finns en grafik över kommande cykelvägar och när de byggs. Alla cykelsatsningar handlar inte bara om att bygga leder.
– Vi måste märka ut dem bättre, det är lätt att tappa bort sig.  Det måste också gå att parkera cykeln tryggt och smidigt, säger Lehmuskoski.