Samarbetet mellan metron och perrongdörrarna som skulle göra den förarlösa metron tryggare har krånglat. FOTO: Hbl-arkiv/Leif Weckström

Metroaffären spårade ur

Kritik och varningar har klingat för döva öron när Trafikverket fortsatt automatiseringen av Helsingforsmetron. Nu har allt gått snett. Stadsborna river sig i håret på grund av en fet räkning och för att insynen i diskussionen och besluten minskat.

2012
På kvällen fredagen den 13 januari skrivs pricken över i:et. Kvart i sju den här olycksdagen skickar vd Matti Lahdenranta ut ett pressmeddelande. Trafikverket räcker upp händerna. Det blir ingen förarlös metro. Projektet med automatiseringen av de trettio år gamla tågen har krånglat hela föregående år. Nu talar man om ett halvautomatiskt tåg med förare. Om detta har man kommit överens med Siemens, det tyska företag som åtagit sig ombyggnaden.

Pressmeddelandet 02L12 avslutas med en försäkran om märkbara inbesparingar i en affär som är i Guggenheimklassen och ett löfte om planenlig start 2014 i Helsingfors och 2015 i Esbo.

1982
När metron startade hade man testkört tågen utan förare i nästan tio år. Den ursprungliga tanken var att världens nordligaste metro skulle vara förarlös. Men tiderna och attityderna förändrades. Någon fick kalla fötter och snart var detta utvecklingsspår bortglömt till den grad att centraldatorn, hela systemets hjärna, försvann mystiskt. Ett formellt beslut om att slopa den förarlösa metron hade aldrig fattats men det tänkte ingen på. Men det var mutmisstänkta metrochefer som satt i polisförhör som blev rubrikstoff i stället.

2012
Metron i Helsingfors bygger på 1960-talets teknik. Tågen och banorna är inte egentligen slutkörda men det är allt svårare att hitta reservdelar och överlag att bygga ut. Tågen borde gå oftare och transportera fler passagerare. När de gör det behövs färre bussar, resonerar beslutsfattarna som måste ta ställning till många tekniska utredningar. I ekvationen ingår grannstaden Esbo. Västmetron är viktig för kollektivtrafiken i regionen, och Esboborna, som investerar flera hundra miljoner, vill förstås ha de bästa tänkbara tågen, banorna och stationerna.

2004
Det första anbudsförfarandet misslyckades. Priset var inte rätt, offerterna otydliga. Kanske visste Trafikverket inte heller riktigt vad det ville ha. En ny omgång inleddes tre år senare. I snart ett decennium har automatiseringen av Helsingforsmetron diskuterats många gånger i stadsfullmäktige, stadsstyrelsen och olika nämnder. Kritiken och frågorna har handlat om skenande kostnader och nu på senare tid även om de förtroendevaldas och tjänstemännens ansvar. Vid sidan av de här diskussionerna har det grälats i marknadsdomstolen.

Det andra anbudsförfarandet vanns av Siemens, en jätte med bred erfarenhet av kollektivtrafik. Spanska Ansaldo hävdade att villkoren ändrats längs vägen på ett regelvidrigt sätt och att Trafikverket anlitat en tysk konsult med nära kopplingar till Siemens för att skriva och granska offerter. Anklagelserna förkastades men det är omöjligt för en utomstående, eller ens Ansaldo, att granska motiveringarna eftersom brevväxling och centrala dokument hemligstämplats med hänvisning till affärshemligheter.

2005–2006
Beslutsfattarna överöstes fort av information och beslutsångest. ”När ord står mot ord mellan en utomstående expert och Trafikverkets planeringschef är jag som direktionsmedlem tvungen att tro på egna tjänstemän. Något annat vore otänkbart.” Det skrev Mirva Haltia-Holmberg (SDP) i sin blogg för sex år sedan. Sommaren 2006 diskuterade stadsfullmäktige nya anslag. Jan Vapaavuori (Saml) berättade hur stadsstyrelsen, där han då var ordförande, samma vår frågat Trafikverkets ledning om automatiseringsprojektet är realistiskt. ”Det sitter intelligenta människor i vår styrelse och här i fullmäktige, folk som kan kritiskt granska de mest skilda saker. De måste ändå kunna utgå från att våra tjänstemän talar sanning när de inför den samlade stadsstyrelsen försäkrar att det är så.”

2008–2012
Tillbaka till pressmeddelandet för några veckor sedan. Av allt att döma har det kommunala affärsverkets ledning agerat på eget bevåg. Tidpunkten väcker ytterligare frågor. Varför fredag kväll, har de helt tappat förståndet? Reaktionerna kommer fort. Men förutom direktionsmedlemmen Mika Ebelings (KD) utbrott och stadsstyrelsens krav på rättning i ledet och full insyn i de nya förhandlingarna med Siemens håller man masken utåt.

I början på februari läcker någon i den innersta kretsen ut en promemoria till Helsingin Sanomat som avslöjar hur svårt förhandlingsläget är för Helsingfors stad. Stadsstyrelsens ordförande Risto Rautava (Saml) är rasande på situationen, men framför allt läckan.

Matti Lahdenranta och hans chef biträdande stadsdirektör Pekka Sauri informerar stadsstyrelsen och Trafikverkets direktion. Invånarna får veta att ”förhandlingarna fortsätter i god anda” och att ”det viktigaste nu är att snabbt få ett nytt avtal så att byggtidtabellerna i Helsingfors och Esbo inte äventyras”.

Och sedan då?
Hbl har skrivit tiotals artiklar om den förarlösa metron. Senast på våren för ett år sedan stod det fullständigt klart att Trafikverket och Siemens har svårt att bygga in ny teknik i de gamla vagnarna och stationerna. Gång efter annan fick intervjuer med experter eller besök till Nordsjöstationen, där installeringen och testandet av perrongdörrarna pågick, ställas in. Nyckelpersoner var inte anträffbara eller så var tidpunkten fel, sades det. Då och då meddelade Trafikverket att det är problem med automatiseringen. De avgörande testkörningarna flyttades hela tiden fram.

Förra hösten blev situationen kritisk. För det som inte fungerar i Helsingfors gör det inte heller i Esbo. Västmetrons hela existens bygger på korta tåg som kör väldigt tätt, och nu var den hotad.

Från början på november fram till denna dag har Trafikverkets direktion fått en lägesrapport på varje möte. Det gäller sju möten. Redogörelsen har varje gång varit muntlig och mötesprotokollet innehåller knappa anteckningar – ”direktionen har informerats”. Med andra ord har Helsingforsborna under en lång tid inte haft tillgång till information om en affär som är värd 170 miljoner euro.

Fotnot: Artiklarna bygger på offentligt tillgängliga utredningar, föredragningslistor, mötesprotokoll, domstolshandlingar, tidningsarkiv samt intervjuer med inblandade och utomstående experter som vill förbli anonyma.

 

Många frågor, några svar

Har tjänstemännen handlat enligt god förvaltningssed? Borde misstag och fel också få konsekvenser? Vi frågade politiker, tjäsntemän och jurister.

Chefen för västmetron Matti Kokkinen säger att det kostar miljoner extra varje månad i räntekostnader om starten senareläggs. Men lån kostar väl först från det ögonblick som de tas?

– Utmaningen är den där automatiska tåghastighetskontrollen. Om den inte fungerar kan vi inte heller ta i bruk västmetron som helt och hållet bygger på det här systemet. Det skulle vara en hård smäll både ekonomiskt och politiskt. Byggandet av banan och stationerna är redan i gång. Vi är bundna av många avtal. Lånen måste tas och pengarna investeras men risken är att vi inte får ut något av det, säger Esbofullmäktiges ordförande Jyrki Kasvi (Gröna).

– Så var gick det snett? Ett svar är att Siemens inte kunde hålla sitt löfte och utnyttjar nu brådskan med västmetron. Ett annat är att det ursprungliga avtalet med bolaget saknar tillräckligt tuffa sanktioner för en situation som den vi nu har. Det är risk för att anbudsförfarandet måste göras om, fortsätter Kasvi.

Direktionen för Trafikverket har haft sju möten mellan 18.10.2011 och 26.1.2012 där metroproblemen diskuterats. Har Trafikverkets vd och direktionen handlat fel när man under de senaste månaderna valt att inte alls offentliggöra lägesrapporterna?

– Kommunala organ som ett affärsverks direktion ska skriva mötesprotokoll och det finns regler för hur man gör det. Det ska framgå vad ärendet handlar om, det ska finnas en sammanfattning, beslutsförslag och i förlängningen även ett beslut med motiveringar. Utgångspunkten är att myndgheters handlingar är offentliga. Om behandlingen av ett ärende är på hälft exempelvis i ett kommunalt affärsverks direktion kan beredningen vara delvis sekretessbelagd, säger Riitta Myllymäki, jurist vid Kommunförbundet.

Mirva Haltia-Holmberg (SDP) är medlem i direktionen för Trafikverket. Hon beklagar den knappa informationen men säger att det delvis handlat om känsliga förhandlingar.

– Ur invånarnas synvinkel är det klart att vi borde ha informerat bättre. I fortsättningen ska vi göra det. Direktionen har inte medvetet undanhållit information, säger hon.

Direktionen reagerade på vd:s pressmeddelande och har sedan dess agerat ganska kraftigt i offentligheten. Har ni vaknat först nu?

– Nej men debatten blev plötsligt offentlig. Vi har hela tiden varit på vår vakt med diskussionerna har förts i en begränsad krets.

Politikers förtroende mäts i val. Vad händer när tjänstemän gör bort sig?

– Domedagen kommer men nu är inte rätt tid att jaga skyldiga. Jag håller fast vid att alla utredningar, entreprenader och avtal dokumenterats på ett utmärkt sätt och vet inte riktigt ifall tjänstemännen kan anklagas för att motparten inte håller vad det lovar, säger Mirva Haltia-Holmberg.

När är domedagen?

– På mötet den 16 februari har vi ett beslutsunderlag och sista mars ska allt vara klart.

 

LÄS MERA

Marknadsdomstolens utlåtande MAO:514/10

Trafikverkets metroutredning 2/2003

Trafikverkets metroutredning 13.1.2010

Västmetron i Helsingforsfullmäktige, 21.5.2008

Automatiska metron i Helsingforsfullmäktige, 18.6.2008 (mötesprotokoll som är äldre än 2007 får man från stadshusets arkiv)

Trafikverkets direktion, föredragningslistor och mötesprotokoll

Mirva Haltia-Holmbergs blogginlägg om direktionens senaste möte, 26.1.2012

Mirva Haltia-Holmbergs blogginlägg från 2005, Q&A om automatiseringen

Metrodiskussionen i Joukkoliikennefoorumi

Hbl-artikel 26.9.2011

Tekniikka&Talous om metrofnurrorna 19.10.2011

Hbl-artikel 13.1.2012

Helsingin Sanmats nyhet om promemorian som läckte ut 25.1.2012