Västmetron kan köras med förare trots allt

Automatiseringen av Helsingforsmetron har visat sig vara ett byggprojekt utan motsvarighet i metrovärlden där frågor om passagerarnas säkerhet orsakar leverantören Siemens huvudbry.

Hbl åkte på en metrotur från depån i Kasåkern till Nordsjö tillsammans med kontrollrumschefen Matias Heselius för att höra vad problemen ur hans synvinkel handlar om. Han säger att det ute i världen är vanligt att införa någon form av automatik då man moderniserar metrolinjer. Men sättet man försöker göra det på i Helsingfors är unikt.

– Om man helautomatiserar en gammal linje brukar man förnya tågparken helt. Behåller man de gamla tågen har man gått in för en halvautomatisk lösning, alltså att det finns en förare med som övervakar säkerheten.

Så vitt jag vet är Helsingfors den enda staden i världen som vill helautomatisera gamla tåg och slopa förarna. Säkert är det möjligt, men vem kan garantera att säkerheten fungerar i alla situationer, undrar Heselius.

Han får medhåll i sin oro av direktionen för Helsingfors stads trafikverk, HST.

– Vi är verkligt bekymrade inom direktionen. Vi anser att det måste finnas en ”backup-plan” för att kunna köra också västmetron manuellt, så länge det behövs. För det är svårt att automatisera den nuvarande metrolinjen, det finns ju inga exempel i världen att gå efter, säger ledamoten Ari Järvinen (Saml).

Utredning behövs
Oron inom direktionen är såpass utbredd att man under mötet den 8 september enhälligt beslöt att anta Kari Kälviäs (De gröna) förslag om att tillsätta en utredning för att klarlägga situationen och se över alternativen. Själv anser han att det begåtts misstag i planeringen av västmetron som nu accentueras då den förarlösa metron drabbats av problem.

– Det är helt klart en risk att införa automatiseringslösningar som utvecklats i södra Europa i det kalla och snöiga Finland. Därför förhåller jag mig skeptisk till att den förarlösa metron skulle kunna börja köra helt utan problem. Det var ogenomtänkt att göra perrongerna så korta att de endast möjliggör trafik med fyra vagnar, inte sex som i Helsingfors.

Han litar på att det ännu ska vara möjligt att ändra planerna och göra tillräckligt stora schaktningar för perronger för sex vagnar, trots att bansträckningen på en del ställen gör arbetet utmanande.

– Vi borde absolut bevara möjligheten att köra med fullånga metrotåg med förare så som man gör på Helsingforsmetron i dag. Sprängningsarbetena är förhållandevis billiga, och om automatiseringen försenas kraftigt kan vi få ersättningar av Siemens. För HST:s anseende är det viktigt att trafiken fungerar.

Direktionsledamoten Mirva Haltia-Holmberg(SDP) skriver på sin blogg att alla parter inblandade i automatiseringen har orsak att skärpa sig.

– Vi ska nu utreda var vi står, vad vi kan göra åt situationen och om kontraktet med leverantören Siemens håller. Alla alternativ är möjliga.

Snabbare förarlöst?
Några av den förarlösa metrons trumfkort sägs vara att den minskar personalkostnaderna och att den möjliggör fler turer än vad än människa skulle klara av. Antero Alku, konsult och forskare i kollektivtrafik säger att de här antagandena är mer komplicerade än vad man skulle tro vid en första anblick.

– Erfarenheter från andra förarlösa metrolinjer visar att det tvärtom behövs mera personal än då man kör med förare. Hur täta intervaller man kan köra begränsas inte av körandet mellan stationerna utan av tiden det tar för resenärerna att stiga av- och på vid perrongerna. En automatisk metro kan på den här punkten vara långsammare än en manuell.

Haltia-Holmberg säger att det inte är rimligt att kräva att förarna ska köra med 2,5 minuters intervall vilket är målet för den förarlösa metron.

– Det är en alltför tajt tidtabell för en människa.

Kontrollrumschef Matias Heselius håller inte med.

– I nuläget begränsar tekniken intervalltiden och det beror på de långa spårströmkretsarna banan är indelad i. På en spårströmkrets kan det på en gång finnas bara ett tåg. Det är här flaskhalsen ligger. Om man ändrade trafikstyrningen och förkortade strömkretsarna kunde man noggrannare följa med trafiken och förarna tryggt köra tågen med till och med kortare intervaller än 2,5 minuter. Förarna är inte den svaga länken.

Läs mer i dagens Hbl.